Continuação
Principais alterações na carroceria e chassi:
Capo dianteiro, tampa
do motor e para lamas, em fibra de vidro, recortados e com novo desenho.
Portas em fibra de
vidro, sem mecanismo para levantar os vidros nem paineis.
Interior despojado
sem forração alguma.
Retirada de todos os
frisos, para choques, estribos, pisca, tampa de porta luvas, etc.
Retirada de toda a
fiação excedente.
Colocação de barra
protetora ante capotamento (Santo Antonio), fixadas ao chassi.
Retirada de todos os
botões e relógios do painel exceto o das luzes e limpador de para brisa.
Colocação de novos
instrumentos e botões de acordo com o seguinte:
-Velocímetro até 200 km/h
-Conta
giros até 8.000 rpm
-Medidor de pressão do óleo.
-Medidor de temperatura do óleo
-Amperímetro.
-Botão para ignição.
-Interruptor para cortar corrente geral.
-Interruptor para cortar corrente da
ignição, (para resfriamento do óleo
durante as corridas).
-Interruptor para bateria auxiliar.
Abertura de entradas
de ar laterais, com utilização de mangueiras para levar o fluxo de ar
diretamente às aletas de refrigeração das camisas dos cilindros.
Substituição de todos
os vidros por acrílico, exceto o para brisa.
Volante da marca F1
com menor diâmetro. Posteriormente foi substituído por um esportivo de maior
diâmetro para melhorar o conforto ao pilotar.
Banco de competição
tipo concha com cinto de segurança abdominal.
Principais especificações técnicas:
MOTOR e CAMBIO:
Motor Volkswagen boxer 4
cilindros a ar, bloco forjado e trabalhado internamente.
Cilindrada 1900 cc
–(Kit cilindros/anéis/pistões de 92
mm).
Eixo virabrequim
roletado 78,4 mm.
Comando de válvulas
P3 (Puma), com polia regulável (quando a refrigeração era por meio de
ventoinha).
Cabeçotes com dupla
entrada trabalhados internamente e polidos, com válvulas, sedes e molas de 40 mm.
Carburação Weber 48
IDH trabalhada e polida internamente
Coletores de admissão
polidos internamente.
Volante do motor
aliviado e balanceado
Bomba de óleo dupla
M8, carter seco, com radiador e reservatório para 17 litros.
Taxa de compressão – 11,5:1
Potencia estimada –
140 HP
Combustível –
gasolina azul de alta octanagem.
Cambio nº. 2 (Puma),
com diferencial longo, 8:31).
Escapamento direto,
4x1 em tubos de 2
polegadas, dimensionado, com ponteira final em tubo de 4 polegadas.
FREIOS, SUSPENSÃO e RODAS:
Freios a disco na
dianteira e tambor com lonas reforçadas na traseira.
Suspensão dianteira
trabalhada e rebaixada (Kit Puma regulável), com estabilizador especial.
Suspensão traseira
rebaixada com cambagem negativa e estabilizador especial.
Rodas traseiras – 14
x 10 polegadas
Rodas dianteiras – 13
x 8 polegadas
OUTRAS INFORMAÇÕES:
Após alterações de
carroceria e chassi, peso de aproximadamente 620 Kg.
Velocidade final em
torno de 210 km/h,
(com diferencial longo).
Refrigeração direta
sobre os cilindros, com captação de ar nas laterais do carro.
Sistema elétrico 12
volts, sem gerador, e bateria de 65 amp (para provas de longa duração era usada
uma bateria reserva com chave seletora e circuito independente para ser
acionada com o carro em movimento).
Tanque de combustível
com capacidade para 80
litros e bocal de abastecimento rápido com 4 polegadas de
diâmetro.
Cortes esquemáticos do carro, onde são visualizadas as
principais modificações e principalmente o fluxo de ar para a refrigeração
direta do motor, com a eliminação da ventoinha e gerador.
Corte 1
Corte 2
Fotomontagens (Produzidas e coloridas por Old Races), da evolução dos diversos padrões de pintura e grafismo
utilizados:
1-
Inicio, primeira
versão de pintura. Nesta época o radiador ficava posicionado sobre a tampa do
motor.
3- Padrão utilizado na maioria das corridas, de final de 69 até inicio de 71.
4-
Novo visual
da equipe, inclusive com novo logo, novas cores, (a faixa preta deu lugar ao
azul escuro) e novas rodas Porsche, para o ano de 1971.
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Depoimento
A Equipe Curvello teve uma participação ativa nas competições,
desde a sua fundação ate 1971, tendo inclusive conseguido uma vitória na pista
da Avenida do Centenário, em 1970.
No final de 1971, sentindo que os carros com mecânica VW, estavam ficando defasados, parti para um projeto mais ambicioso de correr com o OPALA que despontava com muito potencial e um futuro promissor no automobilismo brasileiro.
No final de 1971, sentindo que os carros com mecânica VW, estavam ficando defasados, parti para um projeto mais ambicioso de correr com o OPALA que despontava com muito potencial e um futuro promissor no automobilismo brasileiro.
O Volks e equipamentos foram passados para Medeirinho, que
continuaria a correr com o mesmo, porem por outra equipe e começei as
negociações com a Tratocar, revendedora Chevrolet, nas mesmas
bases do acordo anterior
com Curvello, mantendo o meu patrocinador principal que era a SANCA.
O carro a ser preparado era um Opala 1970 de 4portas, branco,
motor 3.800cc, herdado do meu pai, que havia adquirido um novo.
Quando estava tudo acertado e ate já tínhamos iniciado o desmonte
do carro e feito um acordo com a Envemo para a preparação dos
motores, aconteceu a proibição de provas de rua na Bahia e em todo o país, o que fez com que o projeto da EQUIPE TRATOCAR CHEVROLET fosse abortado.
Vários anos depois a equipe Tratocar Chevrolet veio a se materializar com as provas de Rallye, mas ai é uma outra historia para
contar posteriormente!
Mauricio de Castro Lima.
Dezembro de 2011
_____________________________________________________________________________ FIM
Material utilizado: Fotografias, montagens , desenhos esquemáticos e textos do arquivo pessoal de Mauricio Castro lima.
oldraces.blogspot.com - m.castrolima.arq@gmail.com
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