Fusca de corridas dos anos 60/70

Volkswagen 1900cc da Equipe Irmãos Curvello VW.

 Em 1968 com a chegada dos motores Volkswagen 1600 e 1700 que tinham o cabeçote com dupla entrada, a mecânica VW passou a ser amplamente utilizada nas pistas de competições brasileiras, pois permitiam a utilização dos modernos carburadores de duplo corpo importados, tipo Dellorto, Solex e Weber, que adicionados a varias outras peças preparadas para alta performance, vieram contribuir para que os motores tivessem cilindradas de até 2200 cc e potência bastante elevada.
Com isso, os fuscas preparados para corridas, com o peso bem aliviado, passaram a ser bastante competitivos.   
Nos esquemas gráficos abaixo, pode-se ter uma ideia de como eram as alterações feitas em um Fusca, para corridas daquela época.
O carro mostrado na matéria era originalmente um Volkswagen Sedan 1300 1967, pertenceu à família Pitta Lima e foi o primeiro 1300 de Salvador, tendo sido adquirido na revenda VW Autobasa.

Principais alterações na carroceria e chassi:

Capo dianteiro, tampa do motor e para lamas, em fibra de vidro, recortados e com novo desenho.

Portas em fibra de vidro, sem mecanismo para levantar os vidros nem painéis.

Interior despojado sem forração alguma.

Retirada de todos os frisos, para choques, estribos, pisca, tampa de porta luvas, etc.

Retirada de toda a fiação excedente.

Colocação de barra protetora ante capotamento (Santo Antônio), fixadas ao chassi.

Retirada de todos os botões e relógios do painel exceto o das luzes e limpador de para brisa.

Colocação de novos instrumentos e botões de acordo com o seguinte:

     -Velocímetro até 200 km/h

     -Conta giros até 8.000 rpm

     -Medidor de pressão do óleo.

     -Medidor de temperatura do óleo

     -Amperímetro.

     -Botão para ignição.

     -Interruptor para cortar corrente geral.

     -Interruptor para cortar corrente da ignição, (para        resfriamento do óleo durante as corridas).

     -Interruptor para bateria auxiliar.

Abertura de entradas de ar laterais, com utilização de mangueiras para levar o fluxo de ar diretamente às aletas de refrigeração das camisas dos cilindros.

Substituição de todos os vidros por acrílico, exceto o para brisa.

Volante da marca F1 com menor diâmetro.

Banco de competição tipo concha com cinto de segurança abdominal.

 Principais especificações técnicas:

MOTOR e CAMBIO:

Motor Volkswagen boxer 4 cilindros a ar, bloco forjado e trabalhado internamente.

Cilindrada 1950 cc –(Kit cilindros/anéis/pistões de 92 mm).

Eixo virabrequim roletado 78,4 mm.

Comando de válvulas P3 (Puma), com polia regulável (quando a refrigeração era por meio de ventoinha).

Cabeçotes com dupla entrada trabalhados internamente e polidos, com válvulas, sedes e molas de 40 mm.

Carburação Weber 48 IDH trabalhada e polida internamente

Coletores de admissão polidos internamente.

Volante do motor aliviado e balanceado

Bomba de óleo dupla M8, carter seco, com radiador e reservatório para 17 litros.

Taxa de compressão – 11,5:1

Potencia estimada – 150 HP

Combustível – gasolina azul de alta octanagem, misturada com gasolina de aviação (verde).

Cambio nº. 2 (Puma), com diferencial longo, 8:31).

Escapamento direto, 4x1 em tubos de 2 polegadas , dimensionado, com ponteira final em tubo de 3 polegadas.

FREIOS, SUSPENSÃO e RODAS:

Freios a disco na dianteira e tambor com lonas reforçadas na traseira.

Suspensão dianteira trabalhada e rebaixada (Kit Puma regulável), com estabilizador especial.

Suspensão traseira rebaixada com cambagem negativa e estabilizador especial.

Rodas traseiras – 14 x 10 polegadas

Rodas dianteiras – 13 x 7 polegadas
Pneus-- dianteiros Pirelli Cinturato 195 x 13 R 70 nacionais
 Traseiros -- Pirelli  245 x 14 R 60  importados

OUTRAS INFORMAÇÕES:

Após alterações de carroceria e chassi, peso de aproximadamente 610 Kg.

Velocidade final em torno de 210 km/h, (com diferencial longo).

Refrigeração direta sobre os cilindros, com captação de ar nas laterais do carro.

Sistema elétrico 12 volts, sem gerador, e bateria de 65 amp (para provas de longa duração era usada uma bateria reserva com chave seletora e circuito independente para ser acionada com o carro em movimento).

Tanque de combustível com capacidade para 60 litros e bocal de abastecimento rápido com 4 polegadas de diâmetro.

Abaixo os cortes esquemáticos do carro, onde são visualizadas as principais modificações e principalmente o fluxo de ar para a refrigeração direta do motor, com a eliminação da ventoinha e gerador (fig.1).

O Fusca 4 em atividade na pista da Avenida do Centenário em Salvador Bahia, no ano de 1970.

MATÉRIA ATUALIZADA E CORRIGIDA EM 22/06/2021.

Material utilizado: Fotografias e desenhos esquemáticos do acervo de Mauricio Castro Lima, Texto Old Races,

Ontem e hoje

-HISTÓRIA DO AUTOMOBILISMO  BAHIANO -


Relembrando algumas matérias já postadas anteriormente aqui no blog, escolhemos alguns dos locais que tiveram uma relação direta com o universo automobilístico da cidade de SALVADOR dos anos 60/70, com o objetivo de mostrar os locais escolhidos  como eram na época e como estão atualmente.

1- POSTO DO CRISTO

2- RETÃO PRINCIPAL DO CIRCUITO DA AVENIDA DO CENTENÁRIO

3-CURVA DO CALABAR (de dentro)

4 - POSTO ESSO (da Centenário, hoje com bandeira da Shell)

5 - ROTATÓRIA  QUE EXISTIA EM FRENTE AO PARQUE DA CIDADE ( na Avenida Camurugipe, hoje Avenida ACM)

FOTOGRAFIAS do acervo de John Brusell. Eduardo Ribeiro, Adriano Fernandes, Carlos Seixas e Mauricio C. Lima.
  oldraces.blogspot.com -  m.castrolima.arq@gmail.com
 

Equipes baianas - Equipe Cobape (Parte 1)

- HISTÓRIA DO AUTOMOBILISMO BAHIANO -

Logo da Equipe Cobape
 

  

O protótipo Elva I da Equipe Cobape, na curva do posto, pilotado por Fred Leal.


A história da Equipe Cobape se mistura com a história da antiga Equipe Racio, pela qual tive o privilégio de pilotar, fundada pelos pilotos de kart Élcio Paiva e Raimundo Castro e já contada aqui neste blog em :  http://oldraces.blogspot.com.br/2014/11/equipes-baianas-equipe-racio.html

A Equipe Cobape que teve como pilotos Fred Leal, Renato Acioly, Carlos Alberto Medrado e Carlos Leal, foi inicialmente uma sociedade limitada denominada RACIO DESPORTIVA SOCIEDADE CIVIL DE RESPONSABILIDADE LIMITADA, formada por alguns dos pilotos da antiga equipe Racio, a exemplo de Fred Leal, Renato Acioly e Carlos Medrado, com a adesão de novos participantes como Joaca - Joaquim Mauricio da Mota Leal, Arthur Jorge Costa Pinto, Hamilton Pedreira e Alberto Almeida. Tinha ainda a participação de Élcio Paiva e Raimundo Castro como colaboradores.

Renato Acioly

Carlos Alberto Medrado

Box da Equipe Cobape na Avenida Centenário em Salvador


A seguir, leiam um depoimento escrito para o nosso blog Old Races, pelo piloto Carlos Alberto Medrado:
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ESPECIAL PARA OLD RACES

 POR CARLOS ALBERTO MEDRADO

A Equipe Racio/Cobape.

A equipe Racio começou no kart e era a mistura dos nomes de Raimundo Castro e Elcio Paiva, àquela época dois estudantes de engenharia mecânica de UFBA. Elcio era o piloto e Castro o preparador. Ganharam inúmeros campeonatos de kart. Quando havia alguma corrida de kart, na época, no Jardim dos Namorados, os aficionados do automobilismo sempre estavam por lá, ajudando na cronometragem, sinalização, etc. Lá conhecemos a dupla Elcio/Castro, que estava construindo um carro de passeio, o ELVA. Alguns de nós já corríamos com os nossos carros de andar na rua, com algumas modificações (veneno) e não tínhamos a menor chance perante a Escuderia AF, com o seu Puma e Fusca, capitaneados por Adriano Fernandes. Resolvemos, então, construir um protótipo de corrida, com chassi tubular, motor entre eixos e carroceria em fibra de vidro, derivada do carro de Elcio.  Tínhamos um advogado no grupo e formalizamos uma sociedade, denominada Racio Desportiva Sociedade Civil de Responsabilidade Limitada. Joaca (Joaquim Maurício da Mota Leal) ficou como presidente, Medrado (Carlos Alberto Medrado) como vice-presidente, Renato (Renato Accioly/Rato, Hamilton (Pedreira), Fred (Frederico Giron Sodré Leal), como diretores e Because (Alberto Almeida) como sócio. 

Renato, Because, eu, Fred, Hamilton e Joaca em reunião da Racio,

no salão de jogos da minha casa.

Nenhum de nós trabalhava, vivíamos de mesada ou semanada e, deste dinheiro, encomendamos um chassi a um polonês engenhoso, que tinha uma oficina na Estrada Velha do Aeroporto. Chassi pronto, faltava muita coisa ainda, tipo: motor, caixa, rodas, pneus e a carroceria. Mesmo assim fizemos uma festa quando andamos no chassi, com um motor de Fórmula V, que eu havia comprado.

Por mais que poupássemos não havia recursos suficientes para comprar os componentes do protótipo, para torná-lo competitivo. A COBAPE, concessionária VW que nos apoiava superficialmente na preparação de nossos carros de rua, para as corridas, resolveu entrar na briga. A Caria&Ribeiro, com os Pumas e a Cobape com o protótipo Elva I, já equipado com o que tinha de melhor em mecânica. Fred foi escolhido para pilotar pela primeira vez o carro, numa reunião com José Paixão, onde nenhum de nós estava presente. Renato (Rato) e Carlinhos (Leal) irmão de Fred, e eu correríamos com nossos carros.

Fred Leal ao volante do protótipo Elva I, patrocinado pela COBAPE

O protótipo era veloz, mas tinha os defeitos de um carro fabricado em fundo de quintal. Muitas peças não eram de VW, e sim adaptadas de outros carros. A suspensão dianteira era do Fusca e a traseira um misto de barras de torção com amortecedores, que funcionava a contento, mas sempre quebrava alguma coisa, tornando-o pouco confiável. Os nossos carros de rua eram menos velozes, mas confiáveis, e, com isso acabávamos abiscoitando um lugar no pódio, atrás da AF.

Tivemos um espaço de tempo relativamente grande entre as corridas e durante ele, Renato (Rato) foi para a Europa estudar, Joaca havia se retirado da equipe, Fred estava meio desgastado com as quebras e o protótipo veio cair em minhas mãos. Castro e Elcio haviam se formado e deixaram de nos dar assistência, que passou a ser exercida por um dos mecânicos da Cobape, sem experiência alguma com o carro.

Eu estava sonhando acordado por estar sentado no nosso protótipo, em uma corrida do Campeonato Baiano de Automobilismo, mas, ao mesmo tempo, bastante preocupado com o carro. Estava sempre apresentando problemas com o freio, horas borrachudo, horas mole demais e sempre, sem freios eficientes. Reclamava e quando saia com o carro, voltava com o mesmo defeito. Fazíamos os testes na Av. Oscar Pontes, ao lado da Cobape. Para não parecer um piloto frouxo e reclamão, fui deixando.

Sai da oficina por volta das dez horas e deixei o pessoal trabalhando no freio e só voltei lá, no dia seguinte, para pegar o carro e conduzi-lo à pista da Av. Centenário, e participar dos treinos e tomada de tempos, à tarde.

No trajeto entre a Cobape e a pista vi que o problema do freio não havia sido resolvido. Ao parar nos boxes, reclamei com Paulo, o mecânico que estava cuidando do carro. Ele me disse que havia trocado as lonas e elas necessitavam de algumas voltas para se ajustarem. Acreditei.

Sapatilha preta, calça vinho e camisa Raquel amarela comum, com o bordado de um carro de corridas no bolso, lá fui eu para a pista. Naquela época não era obrigatório o macacão, balaclava e luvas anti-chamas, etc. Era puro amadorismo.  

                            Carlos Medrado ao volante do protótipo Elva I.

Dei duas voltas e parei nos boxes sem freio. Com sua inexperiência e muita boa vontade, Paulo inverteu os circuitos de freio. O protótipo tinha um circuito de freio para as rodas da frente e outro para as traseiras.   Havia um vazamento no circuito traseiro e trocaram para o dianteiro.

Mandaram-me para a pista dar duas voltas bombeando o freio para acamar as lonas e injetar os circuitos. Chegou um pouco de freio. Parei nos boxes e tornei a reclamar. A resposta foi que, mais duas voltas e as lonas novas estariam acamadas e na terceira baixar a bota.

Cumpri direitinho o script e ao frear no final do retão, para trocar de marcas e contornar a curva do Chame-Chame o pedal bateu em baixo, apertei o freio mais uma ou duas vezes, ao tempo em que reduzia as marchas. Nada de freio e ao chegar à primeira, que era longa (caixa três) o carro havia reduzido pouco da sua velocidade. A curva se aproximava e a multidão do público também. Tentei rodar o carro (dar um cavalo de pau), mas as rodas de 10 polegadas na trazeira não permitiram. Fiquei de lado e ia pegar o meio fio nesta posição. Aí me lembrei que o Santo Antônio (barra protetora que fica atrás do piloto) era mais baixo do que a minha cabeça e eu além de tomar uma boa duma pancada, ficaria preso embaixo do carro. Consertei o volante e joguei o carro de frente, sobre o meio fio. Daí em diante só lembro-me de um vulto amarelo e branco (vendedor de picolé da Kibon, com seu carrinho) e o carro subir e aterrissar numa pequena poça d’água e bater em alguma coisa. Sai rapidamente do carro e tratei de tirar o capacete fechado, pois a minha boca doía intensamente. Pedi para desligarem a ignição para o carro não pegar fogo e fui arrastado para dentro da ambulância e conduzido para o Pronto Socorro do Canela.

Dois dias depois do acidente vim a saber que o tambor de frei traseiro era de Kombi e colocaram lonas de fusca. O circuito de freio dianteiro, que estava bom, foi trocado pelo traseiro que estava vazando. Resultado: sem freio na frente e na traseira.

O protótipo Elva I após o acidente.

Já estava com a boca toda inchada e o maxilar doía terrivelmente. Medicaram-me e, quando descia da maca senti uma dor no pé esquerdo e na perna direita.  A sapatilha estava lascada e a calça também. Escondiam talhos com necessidade de pontos. Gina, minha noiva e futura esposa, com quem sou casado até hoje, levou-me para o Atende, um pronto-socorro particular. Costuraram-me e levaram-me para casa, que ficava ao lado. Quando saía, entreguei a chave do meu carro para que colocassem a mecânica do protótipo, que, no dia seguinte iria correr nele, e assim o fiz. O grid de largada passou a ser por sorteio, pois a tomada de tempos havia sido interrompida pelo meu acidente e, dei até sorte em largar na segunda fila. Mantive a quarto lugar, atrás de Lulú, Johnny e Roberto Bahia, até o carro começar a falhar e ser ultrapassado. O falhamento era resultado de não terem lavado o tanque de maior capacidade que haviam colocado no meu carro. Terminei a corrida em décimo lugar, com uma poça de sangue no assoalho do carro. Os pontos da minha perna direita haviam aberto com o esforço das freadas e eu nada senti, até o final da corrida.

Eu (com meu carro de rua e mecânica do Protótipo Elva I), ao lado de Lulu.

Assim terminou a Equipe Racio/Cobape.  

Participei de algumas outras competições com o apoio da COBAPE, durante a proibição de corridas na Bahia. Alguns rallyes, dentre os quais o da Integração Nacional, tendo como parceiro Renato Accioly (Rato).

 

              

         Eu pilotando na chegada da Bahia.                         Eu  pilotando no prime de Itaipava.     

      

  Renato Acioly (esquerda) e Carlos Alberto Medrado

 Anos depois participei de outra equipe de corrida, a Catu Motor, subsidiária da Cobape.

 Aí fica para o outro artigo.

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Pilotos que correram pela COBAPE:
Fred Leal
Renato Accioly
Carlos Leal
Carlos Alberto Medrado
Tarso Leite (corrida de estreante)
Antônio Carlos Pita Lima (Toncá) (correu em dupla com Renato Accioly nos 1000 km de Brasília)

CONTINUA

Material utilizado: fotografias do acervo dos pilotos Fred Leal e Carlos Alberto Medrado Texto de autoria de Carlos Auberto Medrado
 
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