Um Simca EmiSul em Paris

Este Simca Rallye EmiSul 6M 1966, foi uma das estrelas da Retromobile 2020 de Paris.

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Fotografias C.Choulot

HISTÓRIA DO AUTOMOBILISMO BRASILEIRO - 68/69/70

HISTÓRIA DO AUTOMOBILISMO BRASILEIRO - 1968/1969/1970

Largada das 500 Milhas do Rio de Janeiro em 1968.

Os anos de 1968,1969 e 1970, incontestavelmente foram um marco na indústria automobilística e consequentemente no automobilismo esportivo brasileiro.

Na indústria, o lançamento de novos veículos como o Ford Galaxie, o Opala da GM, o Puma VW, o Corcel da Ford/Willys, o Dodge Dart da Chrysler, a nova linha Volkswagen com motor de 1600cc, vieram ampliar a oferta de um mercado composto em sua quase totalidade de veículos já bastante defasados em relação à indústria automobilística mundial!

 

O automobilismo esportivo brasileiro a partir dai  passou  por uma grande e crescente transformação que teve como início o ano de 1968 quando os primeiros novos veículos produzidos por aqui passaram a ser utilizados nas competições, a exemplo do Puma Volkswagen, do Corcel e do Opala.

Tiveram um papel muito importante no desenvolvimento esportivo e de competição destas novas mecânicas, a Bino, a Envemo, a MM e a própria Puma, colocando à disposição de equipes e pilotos, uma gama de equipamentos e configurações para altas performances nas pistas, tais como comandos de válvulas, kits para maior cilindrada, cabeçotes trabalhados, carburações duplas, caixas de marchas, radiadores de óleo, material p suspensão e freios, etc...  

 

 BINO

ENVEMO

PUMA

 

 

 MM

  

Desde o ano de1968, os novos veículos nacionais começaram a ser introduzidos gradativamente nas corridas, à medida que tinham a sua mecânica desenvolvida para as competições. Surgiram os primeiros Opalas de competição, dos irmãos Da Mata de Minas Gerais e dos irmãos Da Fonte de Pernambuco e o Corcel BINO da Cisa em Minas Gerais.

 

Corcel Bino da Cisa, pilotado por Emerson Fittipaldi nos 500Km de Belo horizonte.

 

O Opala dos irmãos Da Mata foi o primeiro a participar de uma competição.

 

Com a adoção em alguns carros da linha Volkswagen, do motor 1600cc com cabeçote de dupla entrada, a Puma, a MM e a Envemo passaram a desenvolver a mecânica VW para as competições, chegando o mesmo a cilindradas de 1.7, 1.8, 1.9, indo até 2,2 litros, com a potencia muito elevada, o que tornava estes motores bastante competitivos. Como consequência os fuscas bastante aliviados de peso e muito bem preparados passaram a proliferar nas competições em todo o Brasil.

 

O Puma da Escuderia AF foi o primeiro Puma VW a competir.

 

Os primeiros Pumas também apareceram nas pistas em 1968 em versões espartanas para competições, sendo o primeiro, preparado pela fábrica Puma para a equipe AF da Bahia que estreou nos 500 Km da Bahia em agosto de 1968. Surgiram também alguns Protótipos de competição com mecânica nacional, além de alguns exemplares bem preparados do Lorena GT. 

 

  O Protótipo Willys apresentado no Salão do Automóvel, foi alterado mecanicamente e rebatizado de Bino Mark II.

O nosso automobilismo que até final dos anos 60 ainda utilizava em larga escala os nacionais, Simca, Willys Interlagos , FNM 2000, DKW, Malzoni DKW, Gordini, protótipos diversos, íbridos como o Volks e os KG Porsche da DACON,os Binos Mark l, o Bino Mark II, o Fitti Porsche, além  dos importados como as Alfas GTA e Zagatto, BMW 2000 e algumas carreteras, passou a conviver com os novos nacionais e a partir de 1969 com a veloz Alfa Romeo P33 da equipe paulista Jolly Gancia e posteriormente, também com o Ford GT 40 da Equipe Colégio Arte e Instrução e com a Lola T 70 dos irmãos De Paoli.

A Alfa Romeo P33 da Equipe Jolly Gancia.

A primeira consequência disso foi a proliferação da construção de Protótipos de competição, com o surgimento de diversos pequenos fabricantes em varias partes do país. Estes protótipos em sua grande maioria utilizavam a mecânica Volkswagen a ar, que tinha um excelente potencial de desenvolvimento, mas também se faziam protótipos com outras mecânicas como Alfa Romeo, Renault R12 (do Corcel), Chevrolet e Ford.

Em 1969 a maioria das provas realizadas em território nacional eram em pistas de rua, algumas extremamente perigosas, como é o caso de Petrópolis e Lages, que tinham até piso em paralelepípedos em seu traçado e outras mais seguras (ou melhor, menos perigosas), como é o caso da Centenário em Salvador, do circuito da Barra da Tijuca no Rio de Janeiro, da pista de Brasília e da pista da Cidade Universitária no Recife. Os autódromos eram poucos, o do Ceará tinha acabado de ser inaugurado e Interlagos estava fechado para reformas desde o ano anterior.

 Com o Autódromo de Interlagos renovado e o Autódromo do Rio e alguns outros já uma realidade, a partir de 1972 as coisas mudaram drasticamente,  as corridas em circuitos de rua foram proibidas ( em nome da segurança) em todo o território nacional, numa decisão equivocada ao nosso ver *, porque restringiu muito a pratica do automobilismo apenas aos estados que tinham um autódromo, vindo a repercutir negativamente para o futuro deste fascinante esporte.  

A partir dai começou uma reformulação nas categorias do automobilismo brasileiro, surgindo a divisão 3 (dos VW " pinicos atômicos") e a divisão 5 dos Maverick e Opalas, entre varias outras.

 

 CONTINUA

  Fotografias de SONNTAG,Puma, Autoesporte. Texto Old Races.

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Dia mundial do Fusca

1966 24 Hour Daytona Continental Highlights

Vitória arrasadora da Ford nas 24 Horas de Daytona em 1966

Os três Ford GT 40 da Equipe Shelby American Inc, sendo embarcados após a corrida, no primeiro plano o nº 96 que ficou na quinta colocação e já no caminhão o nº 98 que foi o vencedor e o nº 97 que foi o segundo colocado.

O Ford Gt 40 nº 98 da equipe Shelby American, foi o vencedor da prova.

 O Ford GT 40 nº 97 , também da equipe Shelby American, ficou na segunda colocação.

O Ford GT 40 nº 95 da Equipe Holman & Mood, fazendo um pit stop noturno, ficou na terceira colocação.

RESULTADO DA CORRIDA:

VEJA O VÍDEO:


Fotografia compartilhada na Internet, sem indicação de direitos autorais.

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Mario Olivetti

Old Races

Fotografia compartilhada na Internet, sem indicação de direitos autorais.

OPALA 250 S

Falar do lendário motor 250 S do Chevrolet Opala, que inspira paixões e move uma legião de fãs desde o seu lançamento até os dias atuais, não é uma tarefa fácil, principalmente pelas dificuldades em encontrar uma literatura específica e também devido a uma enorme quantidade de informações erradas e/ou desencontradas sobre o assunto, disponíveis na Internet.
O fato deste motor ter tido três versões com desempenhos diferentes e posteriormente a fábrica ter dado continuidade ao nome 250S, em motores de mais baixo desempenho, vem a se tornar mais um complicador em toda a história! Acrescente-se a tudo isto, testes e informações técnicas com dados de potência e torque seguindo normas diferentes como SAE e DIN. 
Modéstia à parte, não é assunto para leigos, por isso vamos colocar a matéria resumida para facilitar a compreensão dos menos entendidos, vamos lá:

Como muitos já devem saber, o 250 S não era um novo motor e sim uma melhora, evolução, releitura, versão envenenada ou como queiram chamar, do já existente motor 250 (de 4100 cc), que vinha equipando a linha Opala em substituição ao antigo motor 230 (de 3800 cc). 
A ideia (e necessidade) de produção deste motor surgiu do fato de que os Opalas 4100 normais, com menos potencia, vinham tomando uma surra dos Ford Maverick V8 nas pistas de corrida em todo o Brasil.

O primeiro motor 250 S ficou pronto em novembro de 1973 e os quatro primeiros produzidos foram vendidos a pilotos e equipes de corridas, entre eles Bob Sharp, Jan Balder e a revenda Chevrolet Itacolomy. 

 O Opala de competições da Itacolomy equipado com o motor 250S MC com potência líquida de 156 HP DIN, (180 SAE) e 26 Mkg de torque liquido, quando foi testado pela revista Quatro Rodas.( teste comparativo com o Maverick Quadrijet)

Wilson Fittipaldi e o Opala da Itacolomy, vencedores das 25 Horas de Interlagos

Os motores já estrearam ganhando, o que gerou protestos da Ford e uma enorme guerra no tapetão. Para homologar os motores de maneira que pudessem continuar a correr, a GM teve que equipar com o novo motor, alguns Opalas que foram vendidos sob encomenda no sistema SO (Standard Option), pelas revendas Chevrolet pelo Brasil a fora.
Estes primeiros Opalas 250S MC, devido a uma taxa de compressão elevada (9:1) só rodavam com gasolina azul de alta octanagem, o que de certa maneira limitava um pouco o seu uso principalmente em viagens ao interior dai que a fabrica oferecia também outras duas versões com taxas de compressão de 8,5:1 e de 8:1.
O bloco, o cabeçote, o virabrequim e as bielas eram os mesmos do 4100 normal, porém os pistões foram modificados no formato das cabeças, gerando ai a diferença nas três taxas de compressão, sendo o de taxa 9:1 de cabeça chata. 
O eixo comando de válvulas também foi modificado, tendo os perfis similares ao eixo do motor 292 do caminhão GM, que tem uma maior abertura das válvulas, fazendo o motor "respirar" melhor. Do motor 292  herdou também os tuchos mecânicos e do motor 151S vieram as molas das válvulas, bem como o carburador ( com outra calibragem), o volante do motor  com cerca de 3 kg mais leve e a hélice do ventilador de 4 pás em substituição à de 6 pás original. Para aguentar um tamanho aumento de potência, a embreagem também teve o platô reforçado com molas de maior carga


O motor 250-S foi um item opcional da linha Opala de 1974 a 1988 podendo ser instalado em qualquer modelo da linha. A diferença no retrabalho dos pistões para se obter taxas de compressão maiores, 9:1 (cabeça chata), 8,5:1 e 8:1, como dito acima, possibilitava as três versões de potência e torque, dai a existência de testes, manuais, listas de peças e reportagens diversas citando dados tão conflitantes para um único suposto motor. 
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RESUMO - Motores 250 S  *

Motor -Taxa de compressão - Potência Bruta (SAE) -  Potência Líquida (DIN)  

Nº 1 -             9:1                                              180 HP             156 HP 

Nº 2-              8,5:1                         ( 176 CV ) 173 HP             153 HP

Nº 3 -             8:1                            ( 171 CV ) 169 HP             147 HP  

* Valores estimados baseados em pesquisas e testes publicados.

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Pelos nossos registros, os primeiros motores de competição e de rua disponibilizados foram os de taxas 9:1 e 8,5:1, sendo que posteriormente também passaram a disponibilizar para as revendas os de taxa 8:1, provavelmente devido às dificuldades com a gasolina, pois o de taxa 8,5:1 (eu tive um 76 equipado com este motor), não aceitava bem a gasolina comum!
Como o motor de tuchos mecânicos era muito barulhento a fábrica após algum tempo voltou a usar os tuchos hidráulicos o que descaracterizou completamente o motor, porém mantiveram a mesma denominação de 250 S, o que veio contribuir mais ainda para aumentar a confusão que se estabeleceu em torno do assunto.

O  motor 250 S , na cor vermelho alaranjado, tinha após a numeração, as letras MC fundidas no bloco. 

A partir de 1976 o motor 250 S passou a ser item de série para o Opala SS 6, porém já com  taxas de compressão mais baixa (7,8:1) e consequentemente menor desempenho.

Como a desinformação na internet e as dúvidas também são grandes, fica aqui uma informação importante:
Como visto acima na matéria, após a produção dos primeiros motores 250 S (com as letras MC gravadas no bloco), que eram para competições e também vendidos sob encomenda para uso nas ruas, durante o período de 1973 a 1978, sendo que depois desse período, a GM deu continuidade à produção de motores que também foram denominados 250S, mas com taxa de compressão mais baixa, menos potencia e características diferentes dos originais, inclusive voltando a adotar os tuchos hidráulicos. 

Conclui-se pois que os raros blocos de motor que ostentam as letras MC, pertencem ou pertenceram aos Opalas 250 S originais daquele período específico, o que não inclui aí os que vieram posteriormente com tuchos hidráulicos, nem os que foram "mecanizados".
Existem duas versões para o significado das letras MC,  Motor de Competição e  MC da palavra Mecânico, em uma referencia ao uso dos tuchos mecânicos.

Com relação à cor, (outra duvida que sempre aparece constantemente), até 1978 os motores 250 S eram de cor vermelho alaranjado, a mesma cor dos motores 250, os 4100 normais e não da cor verde ou azul, como muitos afirmam por aí…

O nosso Opala 250 S  modelo 1976, da Equipe Tratocar Chevrolet de Rallye.

Opala 250 S nos boxes do Autódromo Virgilio Távora no Ceará. Na fotografia aparece ao fundo o piloto Otávio Cravo e Arthur Barros.

O Opala 250 S MC original tinha essa inscrição " 250 S" na traseira, em letras metálicas cromadas, no lado esquerdo entre a lanterna e o bocal do tanque de combustível.

Matérias e Notícias:

Teste revista Quatro Rodas

Estado de São Paulo 09/06/1974

Propaganda GM

Texto de Bob Sharp.

Matéria originalmente publicada aqui no Blog Old Races em 22/10/2016, sob o título de "Opala 48 anos - o poderoso 250 S", corrigida e atualizada.

Reprodução de texto do piloto Bob Sharp, matéria do jornal Estado de São Paulo, teste da Revista Quatro Rodas. Fotografias da Revista Quatro Rodas e acervo Mauricio Castro Lima e Arthur Barros.

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